油罐列车在加美东部边境小镇拉克.梅岗蒂克脱轨爆炸，截止目前，据不完全统计已造成24人死亡，近30人失踪，随着现场清理，死亡人数还将上升。这一悲剧让加拿大举国震惊，哈珀总理亲临现场视察慰问时悲伤地说，其情其景就象是“一处战场”。加拿大各届在沉痛中开始反思：铁路运油与输油管输油的熟优熟劣：如果风险太高，铁路运油是否可以取消或是减少。

铁路所有者，总部设于芝加哥的“蒙特利尔/缅因和大西洋铁道公司”领导人因推委责任而受到指责，其主席伯克哈德也姗姗来迟。但他到现场后，也表示可能有必要修改铁路运输某些安全规则。加美两国铁路所有权相互交织，包括这家在内的两家铁路公司为节省开支，提高效率，允许象这样一列长达73节油罐的列车，机组可以只有司机一人。当司机夜间前往旅馆过夜时，列车便无人值守了。这一方面固然表明了加美社会总体上比较安全，但另一方面却潜伏着不可预知的风险。

更实质的问题是，通过铁路运输原油的风险原本就要比输油管高许多。美国曼哈顿学院资深研究员戴安娜.罗斯引述美国运输当局的统计指出：铁路运输导致的死亡与受伤率分别是输油管运输的25倍和37倍。此外，铁路运油的成本也颇高，据美国运输部数据，每桶原油由铁路运输的成本要比通过油管输送高10至15美元。

铁路运油虽然存在的风险较高，但近年来加美两国的铁路运油量却在节节攀升。美国铁路联合会和美国石油学院的统计表明，5年前美国铁路的年运油量还不到区区几百万桶，但去年就剧增到近1.7亿桶。同期加拿大通过铁路向美国与加东运油量也从每天几万桶上升到现在的约30万桶。另有美国能源部的统计表明，今年前6个月美国的铁路运油量比去年同期增长了48%；从去年的每天972000桶增长到今年的每天约137万桶。加拿大统计局对4月份的统计表明，同去年4月份相比，铁路运油量已从去年的日均7194桶增加到今年的14217桶，即增长了约一倍。

铁路运油量为何大增？究根本原因，是加美两国近年原油产能一路扩张，但输油管的建设却远远没有跟上，于是铁路公司填补了这一空白。此次出事的“蒙特利尔/缅因和大西洋铁路公司”的前身于2003年遭遇破产，被现在的母公司，即芝加哥“铁路世界公司”所收购。后者原本在缅因州经营3家木材厂，但随着2008年美国房市泡沫破裂，其中2家闭了门。一年来，正是靠着收购的这家“蒙特利尔/缅因和大西洋铁路公司”改运原油才扭转了亏损局面。此外，尽管铁路运油成本较高，风险也较大，但与输油管相比，它仍具有更为灵活与便利的优点。

不过，同输油管相比，铁路运油永远只能是一种补充：一是它的运量毕竟有限，同输油管相比，它大约仅占全部运油量的2%左右；二是铁路多是在人口密度颇高的地区穿行，对居民区构成的潜在威胁是不言自明的。

然而，现实是，加美两国输油管的建设近年来却一再受阻，近乎于一筹莫展。当前，加拿大两个最大的输油管公司拟建的两条大型输油管都分别遭遇困难与挫折。其中由“横贯加拿大公司”拟建的名为“关键石超大输油管”，长达2000多公里，日运油量可达83万桶，拟将加拿大阿尔伯塔油田的原油输往美国得州墨西哥湾的炼油厂。这一项目尽管得到美国共和党人的大力支持，但多数民主党人士、一些社会名流、以及包括《纽约时报》在内的部分主流媒体则持反对态度，所持理由是加拿大的油砂油属于焦油，开采过程耗能耗水太高，排放出更多的温室气体，且输油管所经之地存在泄漏危险。这一项目已规划并申报了四年多，美国国务院与环保署也审查了两年多，但这两个部门意见不一，所以奥巴马的审批也一拖再拖，要到今年底美国国务院发布最终评估报告后，奥巴马才会做出最终裁决。但这一出脱轨爆炸事故的发生无疑有助于输油管的修建，它让人们认识到铁路运油存在的巨大风险，加拿大各大媒体和主流舆论都在借此事故大做文章，要求奥巴马尽快批准输油管建设。

另一条是由安桥公司规划的输油管，拟将原油从阿尔伯塔输往不列颠哥伦比亚省太平洋沿岸，再装船运往中日韩等亚洲市场，以减轻对美国出口的单纯仰赖。但这一管线需横穿洛基山脉和诸多第一民族（即印第安人）传统土地，因此遭到部分印第安酋长，以及加美两国环保团体的反对，理由则是所经洛基山脉地形复杂，多滑坡、雪崩与地震。该省海岸第一民族联合会主席斯特雷特（STERRIT）在接受本记者专访时表示，海岸第一民族都坚决而明确地反对大型油轮驶近海岸运油。同时，该省省长克拉克也提出了诸如必须确保有高标准的防泄漏措施、有足够的风险准备金与损失补偿金，而更主要的是该省要求分享阿省的原油出口收入（买路钱）等，多达五项先决条件，否则不予支持。支持修建的哈珀政府派出了由资源部和能源局组成的联合小组奔赴两省举行了长达两年的听证，征询各方意见，听征会于日前刚刚结束，但尚未递交最后报告。据安桥公司发言人说，这一名为“北门输油管”项目其实已在私下得到了沿途60%多第一民族酋长们的背书。但仍有不少酋长强硬地表示，如果联邦政府批准修建，他们将上诉到联邦法院，并要求发中止令。

由此看来，这两条输油管项目即使获准修建，也要拖上数年之久，因此铁路运输尽管成本高，风险大，但在可预见的将来，却仍然是不可或缺的补充。已有专家预测，到2020年加拿大的铁路运油量将从现在的每天30万桶上升到100万桶。所以，为偶发事故而因噎废食，要求停止铁路运油不是出路，关键还是要吸取教训，完善安全管理，更有效地防范事故的发生，这才是一个现实的解决办法。